© Gold and Goose – Honda und Yamaha: Nicht mehr die MotoGP-Spitze, wie es jahrelang der Fall war
(Motorsport-Total.com) – Die Ankunft von Ken Kawauchi als neuer Technischer Direktor von HRC (Honda Racing Corporation) ist ein perfektes Beispiel für die Metamorphose, die die beiden japanischen Giganten Honda und Yamaha derzeit in der Königsklasse der Motorrad-Weltmeisterschaft durchlaufen.
Beim MotoGP-Vorsaisontest 2023 in Sepang bat Kawauchi – der von Suzuki gekommene Nachfolger für Takeo Yokoyama – Honda-Star Marc Marquez darum, mal ohne Winglets zu fahren. Das Motorrad sah fast aus wie eins aus einer vergangenen Ära. „Wir haben Elemente aus der Vergangenheit ausprobiert, aber Ken wollte einige Dinge überprüfen und sie mit eigenen Augen sehen“, erklärte Marquez. (Fotos: Honda beim MotoGP-Test 2023 in Sepang)
Wie vorhersehbar die Ergebnisse der Datenanalyse von Marquez‘ Runden ohne Winglets auch gewesen sein mögen. Der neue Honda-Technikdirektor wollte seine eigenen Schlussfolgern ziehen. Dieselbe Methode in einem größerem Kontext angewandt, ermöglicht es uns zu erkennen, was Honda und Yamaha dazu veranlasst hat, neue Wege einzuschlagen.
Interne Blockaden, die bisher eine Zusammenarbeit mit externen Zulieferern eingeschränkt haben, werden plötzlich durchbrochen. Das Beispiel Honda ist diesbezüglich noch extremer als das Beispiel Yamaha. Dort nämlich wird die Rennabteilung schon seit vielen Jahren von der italienischen Tochtergesellschaft in Gerno di Lesmo geleitet.
Die Ergebnisse von Honda sind seit Marc Marquez‘ verhängnisvollem Sturz im Juli 2020 in Jerez einfach katastrophal. Wenngleich die Ergebnisse von Yamaha deutlich besser sind – allen voran dank des WM-Titels von Fabio Quartararo in der Saison 2021 – scheinen sie nicht gut genug zu sein, um mit Ducati mithalten zu können. Wir werden sehen, ob man bei Aprilia, wo es in jüngster Vergangenheit einen deutlichen Aufwärtstrend gab, Ducati wird herausfordern können.
Die Daten, die von den Technikern geliebt werden, lassen jedenfalls keinen Zweifel aufkommen. Nimmt man die Daten der Werksteams von Ducati und Aprilia aus der MotoGP-Saison 2022 und vergleicht sie mit denen der Werksteams von Honda und Yamaha, wird der brutale Kontrast deutlich.
Auf ihrem Weg zum WM-Titel holten die Ducati-Piloten Francesco Bagnaia und Jack Miller zusammengerechnet acht Siege, 17 Podiumsplätze und 454 WM-Punkte. Aprilia schaffte dank Aleix Espargaro den ersten Sieg. Am Saisonende schlugen für Espargaro und Teamkollege Maverick Vinales zusammengerechnet neun Podestplätze und 334 WM-Punkte zu Buche.
Das ist ein Podiumsplatz mehr als Yamaha mit Fabio Quartararo (acht Podiums) und Franco Morbidelli (kein Podium) gelungen ist. Hinsichtlich der Punkte errang Aprilia 44 mehr als die 290, die „El Diablo“ und sein Teamkollege für Yamaha eingefahren haben.
Noch weiter zurück lag Honda mit nur zwei Podiumsplätzen und 169 WM-Punkten. Nicht zu vergessen in diesem Zusammenhang sind natürlich die acht Rennen, die Marc Marquez verletzungsbedingt verpasst hat und die zweifellos großen Einfluss auf die Statistik hatten.
Die obigen Zahlen spiegeln das Ungleichgewicht wider, das Yamaha und Honda – jeder auf seine Weise – zu korrigieren versucht. Aber es gibt Leute, die glauben, dass die Wurzel des Problems bei beiden Herstellern die gleiche ist, und dass es an der Art und Weise liegt, wie beide die Meisterschaft angehen.
„Ich glaube, ein entscheidender Faktor ist die von ihnen gezeigte Tendenz, sich zu sehr auf das Talent eines einzelnen Fahrers zu verlassen“, sagt Ducati-Sportdirektor Paolo Ciabatti im Gespräch für die spanischsprachige Ausgabe von ‚Motorsport.com‘.
„Wenn man Fahrer wie Marc oder Fabio hat, die in der Lage sind, 110 Prozent aus dem Motorrad herauszuholen, dann kaschiert das die Schwächen des Bikes. Diese Fahrer sind talentiert, aber sie sind nicht Superman. Es gibt gewisse Grenzen, die auch sie nicht überwinden können.“
Mit dieser Einschätzung steht Ciabatti m MotoGP-Fahrerlager alles andere als alleine da, vor allem angesichts des großen Abstands zwischen Marquez und Quartararo zu ihren jeweiligen Teamkollegen. Wenn man das Problem identifiziert, ist man der Lösung schon ein Stück näher. Daher glaubt der Ducati-Sportdirektor, gewisse Signale erkannt zu haben: Signale, die auf eine Reaktion von Honda und Yamaha hindeuten. Anzeichen, die unbedeutend erscheinen mögen, die aber für ihn von größter Bedeutung sind.
„Hondas Auspuffanlagen, zum Beispiel“, sagt Ciabatti. „Ich glaube, der Wechsel [von SC] zu Akrapovic ist wichtiger als die Leute denken. Honda hat bis dato immer seine eigenen Auspuffe hergestellt und dann den Aufkleber des Sponsors draufgeklebt. Jetzt aber fahren sie Akrapovic-Auspuffe. Das Gleiche ist mit der Schwinge passiert, die jetzt von Kalex kommt. Auf der anderen Seite arbeitet Yamaha mit Luca Marmorini am Motor. Ich glaube, das sind Anzeichen dafür, dass sich die Japaner nach und nach öffnen.“
Der von Honda geführte Diskurs war in den vergangenen Monaten selbstkritischer denn je. „Mit dem Wechsel des Auspufflieferanten, den wir vollzogen haben, sind wir sehr zufrieden. Wir glauben, dass das die richtige Richtung ist und versprechen uns sehr viel davon“, sagte Honda-Teammanager Alberto Puig auf Nachfrage.
Ein weiteres Zeichen für die Metamorphose, die im vergangenen Jahr begann: Bei den Testfahrten Mitte Februar in Malaysia waren alle drei vom Werksteam mitgebrachten Honda RC213V mit Kalex-Schwingen ausgestattet.
Im Yamaha-Lager gibt man offener zu, dass der von Ducati verfolgte Ansatz das historisch gewachsene Kräfteverhältnis mit den japanischen Herstellern an der Spitze auf den Kopf gestellt hat. „Seit der Ankunft von Gigi Dall’Igna verfolgt Ducati einen besonderen Weg bei der Entwicklung des Motorrads“, räumt Yamaha-Teammanager Lin Jarvis ein.
„Die schnelle Reaktion von Ducati, der dann auch Aprilia gefolgt ist, macht deutlich, dass die etwas konservative Mentalität der japanischen Hersteller nicht mehr ausreicht, um mit ihnen zu kämpfen. Ich glaube, wir haben das jetzt verstanden, so Jarvis. Yamaha hat sich 2022 mit einem italienischen Unternehmen zusammengetan, um den PS-Nachteil des Motors anzugehen.
„Vergangenes Jahr um diese Zeit wurde uns klar, dass wir den Motor, den wir verwenden wollten, aufgrund eines Zuverlässigkeitsproblems nicht einsetzen können. Das veranlasste uns zu einer internen und externen Umstrukturierung unter Zuhilfenahme der Gruppe, die von Luca Marmorini geleitetet wird“, so Jarvis.
„Marmotors macht es sehr gut, unsere Ingenieure darauf hinzuweisen, worauf sie sich konzentrieren müssen“, lobt der Yamaha-Teammanager und erklärt abschließend: „Manchmal üben sie Druck auf sie aus, manchmal geben sie Ratschläge. Kurz gesagt, sie geben unseren Ingenieuren eine neue Perspektive.“
Text von Oriol Puigdemont, Übersetzung: Mario Fritzsche
Quelle, Infos, Hintergrundberichte: www.motorsport-total.com/
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