Jeremy Burgess rechnet mit der Dorna ab

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Die MotoGP ist über die vergangenen Jahren in eine Sackgasse geraten. Die Kosten sind immer weiter gestiegen, doch die Sponsoren werden immer rarer. Das Teilnehmerfeld wird auch immer kleiner.

Nach den Ausstiegen von Kawasaki und jüngst Suzuki gibt es im kommenden Jahr nur noch zwölf Prototypen. Das Spektakel hat sich auch immer weiter reduziert. Oft kristallisiert sich am Freitag eine Rangordnung heraus, die sich dann bis zum Rennende nicht mehr wesentlich ändert. Rad-an-Rad-Kämpfe und Entscheidungen in der letzten Runde sind rarer geworden.

Vor zehn Jahren galt noch der Spruch „In einem MotoGP-Rennen wird soviel überholt, dass die Entscheidung erst in der letzten Runde fällt. In der Formel 1 wird dagegen überhaupt nicht überholt“. Mittlerweile hat sich das Blatt eher umgedreht. Dazu ändern sich auch oft die Regeln. Nach dem Aus der Zweitakter lag das Hubraumlimit zunächst bei 990 Kubikzentimetern, anschließend wurde es auf 800 herabgesetzt, um nun wieder auf 1.000 angehoben zu werden. Es gibt keinen Reifenkrieg mehr und die Testfahrten wurden beschränkt und nun wieder aufgehoben. Diese konstanten Änderungen sind für das Endprodukt nicht gut, wie Jeremy Burgess findet.

„Man fragt sich, wo das alles hinführen wird. Ständig wird an der ganzen Show herumgebastelt. Das Ziel, mehr Motorräder an den Start zu bringen, wurde aber nicht erreicht. Nichts ist passiert“, wird der Crew-Chief von Valentino Rossi von der ‚GPWeek‘ zitiert. „Man macht es für die japanischen Firmen billiger. Aber bringen sie mehr Motorräder in die Startaufstellung? Nein, das machen sie nicht. Sie sagen, dass sie nur vier oder sechs Motorräder zur Verfügung stellen, egal wie billig es ist.“

„Ich glaube wir brauchen einen Verantwortlichen, der etwas stabiler ist und besser versteht, was benötigt wird“, übt Burgess Kritik an Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta. „Ich weiß nicht, warum sich Ezpeleta ständig beim Produkt einmischt. Ich glaube, wir können ein gutes Produkt machen. Er muss es nur dem Fernsehen und der Öffentlichkeit verkaufen. Wir brauchen mehr Motorräder in der Startaufstellung. Jeden Tag werden es weniger und weniger. Das ist sehr enttäuschend.“

Burgess kein Fan der Claiming-Rule

Das weitere große Problem ist, dass Italien und Spanien stark in der Motorrad-WM involviert sind. Wie es mit der MotoGP weitergehen würde, sollten diese beiden Länder im Finanzchaos der EU untergehen, weiß niemand. Die Dorna sieht die generelle Antwort auf die Probleme der Königsklasse in der Claiming-Rule-Regel, die in der kommenden Saison zum ersten Mal greifen wird. „Wenn man den Schwerpunkt auf CRT legt, dann verlässt man den Kern der Sache“, hat Burgess eine klare Meinung.

„Ist das weise? Ich stimme damit überein, dass es billiger werden muss, aber ich glaube das muss von den Werken ausgehen. Ich finde, sie müssen diese Entscheidung treffen. Man will doch auch weiterhin exotische Grand-Prix-Maschinen haben, oder nicht? Das Problem ist, dass die hochgestochenen Prototypen nur in der MotoGP zum Einsatz kommen und in keiner anderen Meisterschaft.

Bei den Superbikes konnte beispielsweise John Hopkins in der abgelaufenen Saison aus der Britischen Meisterschaft bei einem Wildcard-Auftritt in der WM sofort auf die Pole-Position fahren. Er war konkurrenzfähig. Die alten 500er Motorräder wurden speziell in der japanischen Meisterschaft gefahren und weiterentwickelt. Dann kam es manchmal vor, dass ein in Europa unbekannter Japaner bei einem Wildcard-Auftritt sofort mit den Superstars mitmischen konnte. Heute ist das undenkbar und unmöglich.

Ich würde gerne zurück in die Vergangenheit gehen, als man sich eine 250er oder 500er kaufen könnte. Man konnte vielleicht sogar ein wenig weitergehen und in Zukunft ein Werksmotorrad bekommen, wenn man gut genug war“, blickt Burgess zurück. „Das Einstiegslevel in den Rennsport war eine 250er, oder eine 350er. Das gleiche Motorrad wurde in Europa von Agostini und allen anderen gefahren. Man konnte das gleiche Motorrad in Australien fahren und davon träumen, einmal in der WM zu fahren.“

„Das passiert nicht mit der MotoGP. Es gibt nichts. Das wird nicht aufrechtzuerhalten sein, weil es keine breite Basis gibt. Es gib keine lokale Meisterschaft, nichts. Als die Dorna gekommen ist, wollte man einen Elitesport daraus machen.“ Die Formel 1 war dabei immer das große Vorbild. Mit der MotoGP wollte man eine Königsklasse machen und die kleineren Klassen wurden in reine Nachwuchsschmieden umfunktioniert.

Die Kosten stiegen, aber die Einnahmen erhöhten sich nicht im gleichen Verhältnis. Mit der Formel 1 hat Bernie Ecclestone ein einzigartiges Produkt geschaffen, das die Dorna bislang nicht kopieren konnte. Um die Kosten zu reduzieren wurde in jüngster Zeit das Motorenkontingent reduziert. Nun denkt man über eine Einheitselektronik nach. Alles Dinge, die davor schon die Formel 1 eingeführt hat.

Burgess kritisiert Einschränkungen

Burgess sieht all diese Maßnahmen als falsch an. „Ich weiß nicht, ob man das machen kann, wenn man unterschiedliche Motorenkonzepte hat“, spricht der Australier die mögliche Einheits-ECU an. „In der Formel 1 hat jedes Triebwerk vier Ventile, einen Zylinderöffnungswinkel von 90° und es muss 95 Kilo wiegen. Alle haben den gleichen Motor, der von unterschiedlichen Firmen gebaut wird. Bei uns ist jeder Motor individuell. Die Werke sind engagiert.“

„Ich kann mir nicht vorstellen, aus welchem Grund auch immer jemand das haben will.“ Die hochgestochene Elektronik ist oft ein Diskussionspunkt. Abgesehen von niedrigeren Kosten ist die Idee der Dorna, die elektronischen Kontrollen zu vereinheitlichen, damit der Sport wieder mehr Action bietet. „Man kann diese Dinger aber nicht ohne Elektronik fahren“, sagt Burgess. „Man müsste die Kraft reduzieren. Gehen wir zurück auf 500er oder 600er.“

Die größte Einschränkung betrifft derzeit die Motoren. „Wir dürfen nur sechs Motoren pro Jahr verwenden. Bei Yamaha hatten wir für Valentino 40 Motoren pro Saison. Man darf nicht alles so stark beschneiden und dann erwarten, dass mehr Leute involviert sein wollen. Wir brauchen mehr technische Partner, und wir sollten sie anstacheln und nicht einschränken. Die Finanzwelt ist nicht toll, aber wir brauchen Stabilität und nicht ständige Regeländerungen.“

Nur bei stabilen Regeln können mit der Zeit alte Grand-Prix-Motorräder in lokalen Meisterschaften Einzug finden. Ob 1.000 Kubik der richtige Weg für die Zukunft ist, zweifelt Burgess an. „Ich argumentiere immer noch mit 600er Motoren für die ganze Welt. Es gibt 600er in Italien, England, Deutschland und Australien. Irgendwo zwischen dem und der MotoGP liegt eine vernünftige Basis für eine gute Meisterschaft. Trotzdem hätte die Jugend Zugang zum Sport.“

Testfahrten sind elementar

Im letzten Jahrzehnt haben die Fahrer viel mehr Einfluss gewonnen. Abgesehen von der Sicherheit wiegt die Meinung von Valentino Rossi und Co in Fragen wie beispielsweise Motegi sehr viel. Burgess findet, dass das der falsche Weg ist. „Ich finde nicht, dass die Fahrer den Sport leiten sollten. Das haben sie in der Vergangenheit nie getan. Bei Sicherheitsfragen bin ich natürlich zu 100 Prozent dafür.“

Bei vielen Themen ist Burgess anderer Meinung als Ezpeleta. Dafür ist er froh über die Lockerung der Testbeschränkungen. „Das finde ich toll. Der Grund, warum unser Sport nicht gesund ist, ist jener, dass wir 18 Primadonnas auf 18 Rennstrecken im Jahr sehen. Abgesehen davon haben sie keine Möglichkeit zu testen und das Motorrad zu verbessern.“

„Aus meiner Sicht bei Ducati brauchen wir die besten Fahrer, um unsere Motorräder zu testen, damit man zumindest auf das Level der Konkurrenz kommt. Ich glaube, das wird es uns ermöglichen nach vorne zu kommen. Wenn wir nach vorne kommen, ermutigt das vielleicht mehr Leute, eine Ducati zu leasen. Dann wird die Startaufstellung größer.“

„Wenn niemand das Motorrad testen kann und es nicht konkurrenzfähig ist, wie ist es dann um die Kundenmaschine bestellt? Das war wirklich wichtig. Man kann nicht alles abwürgen und dann denken, dass alles besser wird.“