Kostenreduzierung: Welchen Weg geht die MotoGP?

© Honda - Der Luxus von mehr als einem Motorrad pro Fahrer könnte bald Geschichte sein

Der Motorrad-Grand-Prix-Sport befindet sich gerade in einer umfassenden Phase der Veränderung. Vor zwei Jahren wurden die 250er-Zweitakter durch die mit Einheitsmotoren angetriebene Moto2 ersetzt. Dieses Jahr geht erstmals die Moto3 an den Start. Und auch in der MotoGP gibt es zahlreiche Änderungen. Die Anhebung des Hubraumlimits auf 1.000 Kubikzentimeter ist neben der Einführung der CRT-Regel die große Neuerung für 2012.

Für 2013 und die Jahre danach drohen weitere Änderungen am Reglement. Das große Ziel aller Bemühungen ist die Reduzierung der Kosten. Mit Aprilia, Kawasaki, Proton, WCM, Moriwaki, Ilmor und zuletzt Suzuki verließen wichtige Hersteller die MotoGP aus Kostengründen. 2012 gehen neben den drei übrig gebliebenen Werken voraussichtlich neun CRT-Maschinen an den Start.

Quantität vor Qualität?

„Genug Motorräder in der Startaufstellung zu haben, war der erste Schritt. Das haben wir erreicht. Der zweite Schritt besteht daraus, sie wettbewerbsfähig zu machen“, schildert Carmelo Ezpeleta auf der offiziellen Seite der MotoGP. Beim ersten Test der Saison klaffte eine riesige Lücke zwischen den Prototypen und den CRT-Bikes. Colin Edwards war der schnellste CRT-Pilot und verlor am finalen Tag mehr als fünf Sekunden auf Casey Stoners Bestzeit.

Sollte dieses Verhältnis unverändert bleiben, wird es 2012 ein Rennen im Rennen geben. Solch eine Zweiklassengesellschaft würde dem Ansehen der Serie schaden. Die Dorna hat bereits angedeutet, bei solch einem Szenario einzugreifen. Bisher werden die CRT-Bikes bereits bei der Benzinmenge und der Laufleistung bevorzugt. Womit man den Abstand weiter verringern könnte, wird aktuell diskutiert.

Es gibt Vorschläge, die den Werken eine Obergrenze setzen, wie viel Geld das MotoGP-Projekt pro Saison kosten darf. Durch neue Limitierungen könnten teure Technologien und Materialien begrenzt werden. Auch die Einheitselektronik wird nach wie vor heiß diskutiert. Zudem ist ein mögliches Drehzahllimit noch nicht vom Tisch. Diese Vorschläge werden von den Werken abgelehnt, stehen sie doch im Widerspruch zu einem der Hauptgründe des Engagements: der Forschung.

Prototypen limitieren?

Um Kosten zu sparen könnte die MotoGP auch der Superbike-WM folgen, in der 2012 nur noch ein Motorrad pro Fahrer erlaubt sein wird. Dafür müsste man allerdings die bisherige Flag-to-Flag-Regel ändern. Offen ist zudem, ob die Anzahl der Motorräder limitiert wird.

Es ist im Gespräch, dass die Werke selbst nur noch zwei Motorräder einsetzen und zwei weitere Prototypen an Satellitenteams ausliefern dürfen. Dieser Umstand wäre bereits 2012 gegeben, da lediglich zwölf reine MotoGP-Prototypen in der Startaufstellung stehen werden.

Ezpeleta spricht immer wieder von dem Ziel, dass ein Leasingmotorrad nur noch eine Million Euro kosten darf. Aktuell liegt die Leasingrate bei mehr als drei Millionen für einen Prototypen. Sollte das Vorhaben des Dorna-Bosses Realität werden, könnten die Teams entscheiden, ob sie für eine Million Euro einen Prototypen leasen oder eine CRT-Maschine kaufen.

Aktuell sind Prototypen deutlich attraktiver, kosten aber auch weitaus mehr als ein Protoypen-Rahmen mit frisiertem Serienmotor. Den großen Unterschied bei den Rundenzeiten möchte Ezpeleta nicht dramatisieren: „Es gab immer schon Unterschiede zwischen den Werksmotorrädern und den Leasing-Bikes. Einer der Hauptgründe dafür ist der Fahrer.“

Der Anteil des Fahrers

„Der beste Fahrer hat das beste Motorrad. Wenn wir das Gegenteil machen könnten – den besten Fahrer auf dem schlechtesten Bike haben – wäre es anders. Aber so ist der Rennsport“, stellt der Dorna-Chef klar. Einen guten Vergleich, ob der Fahrer wirklich für einen großen Teil der Differenz verantwortlich ist, bietet das ehemalige Tech-3-Duo. In der vergangenen Saison fuhren Edwards und Cal Crutchlow meist auf dem gleichen Niveau, auch wenn der Texaner oft die besseren Ergebnisse einfahren konnte.

„Leute wie Colin oder Randy werden schnell sein“, prognostiziert Crutchlow und fügt an: „Sie werden ihr eigenes Rennen fahren, aber nicht mit uns kämpfen. Auf keinen Fall!“ Der Tech-3-Pilot geht davon aus, dass es zwischen dem letzten Prototypen und der schnellsten CRT-Maschine eine gewisse Lücke geben wird.

Beim Sepang-Test lag diese Lücke bei etwa zweieinhalb Sekunden. In einem Rennen mit 20 Runden würde das fast eine ganze Minute Rückstand bedeuten. „Wenn alle in der Meisterschaft diesen Weg gehen müssen, dann ist das so“, bedauert Crutchlow und wünscht sich eine Zukunft mit Prototypen: „Ich hoffe, dass der Grand-Prix-Sport auch weiterhin Grand-Prix-Sport bleibt.“

Superbikes schneller als CRT-Bikes?

„Die Dorna macht einen guten Job. Sie versuchen, die Situation zu verbessern. Wir müssen abwarten, wie es funktionieren wird“, merkt der Tech-3-Pilot an, der die Performance der bisherigen CRT-Maschinen als unwürdig empfindet. „Wenn man den Bridgestone-Reifen auf einem Superbike fahren würde, dann wäre es kein Problem, so schnell zu fahren.“

„Als ich damals mit den Pirellis fuhr, war ich manchmal weniger als eine Sekunde von den MotoGP-Zeiten entfernt“, stellt Crutchlow fest. In Sachen Sicherheit geben die Abstände einiger CRT-Piloten Anlass zur Sorge. In Sepang gab es Piloten, die mehr als zehn Sekunden pro Runde verloren haben. Solch einen Unterschied möchte Ezpeleta unbedingt vermeiden.

„Wir diskutieren über viele neue Ideen, wie wir alle Bereiche verbessern können“, erläutert er. „Zum Beispiel haben wir im MSMA-Dorna-Meeting über die Einführung einer Art Superlizenz geredet, die Fahrern erlaubt, in der MotoGP anzutreten. Das ist etwas, über das wir mit der FIA und den Teams reden“, so Ezpeleta. Das nächste Treffen, in dem über die MotoGP-Zukunft geredet wird, findet am 23. März in Jerez statt.

Text von Sebastian Fränzschky

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