MotoGP: Fallen die Leasingraten auf eine Million Euro?

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Der Motorradsport steht finanziell nicht auf gesunden Beinen da. Auf der einen Seite wurden speziell in der MotoGP die Prototypen immer teurer, auf der anderen Seite sind Sponsoren aufgrund der wirtschaftlich angespannten Situation Mangelware, beziehungsweise sitzt das Geld nicht mehr so locker.

Um Geld zu sparen, ist es am einfachsten, beim Sponsoring diverser Aktivitäten anzusetzen, als Mitarbeiter zu entlassen. Die MotoGP-Szene hat das stark zu spüren bekommen. Nach den Ausstiegen von Kawasaki und Suzuki sind lediglich drei Werke aktiv. Während Yamaha im vergangenen Jahr ohne Hauptsponsor unterwegs war, haben Honda in Form von Repsol und Ducati mit Marlboro noch zwei potente Geldgeber an der Hand.

Ducati hat mit Valentino Rossi den weltweiten Publikumsmagneten schlechthin unter Vertrag und Honda hat die abgelaufene Saison mit Casey Stoner dominiert. Bei den Satellitenteams sieht die Situation nicht rosig aus. Aufgrund der hohen Leasingraten setzt Fausto Gresini nur noch auf einen Prototypen von Honda für Alvaro Bautista. Das weite Motorrad entstand nach der Claminig-Rule und wird eine weitaus kostengünstigere FTR-Honda sein. Pramac schrumpfte von zwei auf eine Ducati Desmosedici für Hector Barbera. Einen komplett anderen Weg ging Jorge Martinez.

Statt zwei Ducati zu leasen verabschiedete sich der Spanier für sein Aspar-Team gänzlich von den Prototypen und setzt die ART Aprilia ein. Noch vor zwölf Monaten wollte Martinez sein Team von einer auf zwei Prototypen aufstocken, doch die Kosten sind zu hoch. Die Leasingrate für eine Ducati GP12 liegt bei rund drei Millionen Euro pro Jahr. Für dieses Geld erhält man auch zwei Claiming-Rule-Motorräder.

Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta sind die hohen Leasingraten ein Dorn im Auge. Schließlich sind sie einer der Hauptgründe, warum das Prototypen-Feld auf nur noch zwölf Maschinen geschrumpft ist. Nun gibt es zwischen der Dorna und der Herstellervereinigung MSMA Gespräche, eine Obergrenze für die Leasingraten festzulegen. Angedacht sind rund eine Million Euro. Ein Quantensprung zu den derzeitigen Preisen.

Yamaha unterstützt Obergrenze

Yamaha kann sich gut vorstellen, auf diesen Preis herunterzugehen. „Ich glaube, eine Million Euro sind ein realistisches Ziel“, wird Teamchef Lin Jarvis von ‚Motor Cycle News‘ zitiert. „Das würde aber alle Hersteller Subventionen kosten, wenn man die gleiche Spezifikation erreichen will, wie man sie jetzt hat.“ Sprich: Ein Teil der Kosten soll auf die Hersteller abgewälzt werden. Ducati hat als kleiner Hersteller etwas gegen diese Pläne, denn ihre Kundenmaschinen sind ein attraktives Geschäft.

„Wenn man den Break-Even-Punkt erreichen oder Geld verdienen will, dann müsste man die Spezifikation herunterfahren“, sagt Jarvis, dass die Technologie eben viel kostet. „Ich glaube, Yamaha könnte zu diesem Preis Motorräder für die Kundenteams bei einer sehr ähnlichen Spezifikation anbieten, wenn wir sie subventionieren würden. Wir wären bereit dafür.“

Umfrage: Claiming-Rule nicht die Zukunft

„Von allen Herstellern sind wir am nächsten an dieser Grenze dran. Deshalb würde ich sagen, dass Yamaha die wenigsten Änderungen vornehmen müsste, um diese Ziele zu erreichen. Es hängt natürlich davon ab, was in diesem Paket für eine Million Euro enthalten ist.“ Die genaue Spezifikation und die Menge an Ersatzteilen für Reparaturen nach Stürzen spielen hierbei eine Rolle.

Sollten die Preise für die Prototypen fallen, dann wäre es wieder ein Schritt Richtung Prototyp und weg von der Claminig-Rule. Die Kosten sind der größte Entscheidungsfaktor, für welche Art von Motorrad sich die Kundenteams entscheiden. Ob die Claiming-Rule überhaupt die Zukunft der MotoGP ist, daran scheiden sich die Geister. In einer Umfrage von ‚Motorsport-Total.com‘, bei der 2.082 Stimmen abgegeben wurden, sprachen sich 51,44 Prozent gegen die CR-Motorräder aus und sehen in ihnen nicht die Zukunft. Im Umkehrschluss finden 48,56 Prozent die neue Regel ist der richtige Weg.