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Tief im kollektiven Unbewussten der Motorradfahrer verankert ist die unerschütterliche Gewissheit, daß ein Motor mit großen Einzelhubräumen „Drehmoment“ hat.
Alte Fahrensmänner nicken ergriffen mit dem Kopf, wenn der – inzwischen auch schon 40jährige – Nachwuchs sagt: „Der Zweizylinder hat zwar nicht soviel PS wie der Vierzylinder, aber dafür hat er Drehmoment.“ Jawoll, der junge Mann hats kapiert. Der Vierzylinder ist eine luftpumpende Drehorgel, die man im fünfstelligen Drehzahlbereich halten muß, um vorwärts zu kommen, während der Zweizylinder schon bei niedrigen Geschwindigkeiten wie die Sau schiebt.
Und jetzt komme ich – nicht als erster – um zu sagen, daß das alles Quatsch ist.
Wenn man sich etwas gründlicher mit dem Thema auseinandersetzen will, läßt sich ein bißchen Theorie nicht vermeiden. Damit die nicht allzu grau wird, versuchen wir es mal mit zwei jungen Damen. Aus pädagogischen Gründen nehmen wir an, daß beide sommerlich gekleidet und ansehnlich sind. Nehmen wir weiter an, daß die eine eher kräftig ist und die andere mehr der zierliche Typ. Die Kräftige kann 50 Kg tragen, die Zierliche 25 Kg. Damit hätten wir auch schon das Drehmoment ermittelt. Das der einen ist doppelt so hoch wie das der anderen. Weil die beiden jungen Damen aber eigentlich Motoren sind, sollen sie nun auch irgendetwas innerhalb einer gewissen Zeit von A nach B bringen. Dadurch kommt der zweite Faktor ins Spiel. Die Geschwindigkeit. Nehmen wir an, daß die 50 Kilo Frau 10 Kilometer in einer Stunde laufen kann, die 25 Kilo Frau aber 20 schafft.
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Im folgenden Beispiel machen wir jetzt schon den ersten Ausflug ins wahre Leben. Die Beiden sollen 100 Kilo Kohlen über eine Strecke von 10 Kilometern tragen. Das geht nur, wenn die Kräftige zweimal hin und zurückläuft. Also vier Mal 10 Kilometer. Dafür braucht sie 4 Stunden. Jetzt kommt die Zierliche und muß acht Mal 10 Kilometer laufen. Weil sie aber schneller ist, braucht auch sie nur 4 Stunden. Beide haben alles gegeben und es geschafft, 100 Kilo Kohlen in 4 Stunden an einen10 Kilometer entfernten Ort zu schleppen. Die beiden haben also die gleiche Leistung vollbracht, obwohl die kräftigere der Damen, wir erinnern uns, doppelt soviel Drehmoment hat.
Um das mal auf einen Motor zu übertragen: Auch dessen Leistung setzt sich aus zwei Faktoren zusammen. Der Kraft (Nm) und der Geschwindigkeit (Um/min). Damit wären wir bei der Pferdestärke. Nur sie beinhaltet beide Faktoren und läßt eine wirkliche Aussage über die Leistung zu. Daß der eine oder andere trotzdem noch behaupten wird, die 50 Kilo Frau wäre „kräftiger“ als die 25er, ist nicht überraschend und sogar richtig, wenn wir davon ausgehen, daß dieser Begriff verschieden besetzt ist. Auf jeden Fall hat er, was ein Motorrad betrifft, eine etwas andere Bedeutung. Und dafür ist die Entdeckung des Hebels verantwortlich. Tatsächlich wimmelt es in einem Motorrad geradezu von Hebeln. Der Kolben benutzt die Kurbelwelle als Hebel, alle folgenden Zahn und Kettenräder arbeiten nach dem Hebelprinzip und auch der Abstand von der Reifenoberfläche zur Mitte der Hinterradachse ist einer.
Wenn wir nun der zierlichen Frau einen Hebel zur Verfügung stellen würden, der doppelt so groß ist wie der ihrer Mitbewerberin, wäre sie damit in der Lage, die gleiche Kraft auszuüben. Und auch diesmal könnte sie den längeren Weg, den sie dadurch zurücklegen müßte, durch ihre höhere Geschwindigkeit kompensieren. Für einen Motor bedeutet das, daß wir die Kraft, die am Hinterrad ankommt, verdoppeln können, indem wir die Übersetzung halbieren (oder ein paar Mal zurückschalten).
Nachdem wir nun den Zusammenhang zwischen Drehmoment und Leistung hoffentlich einigermaßen geklärt haben, ist die Ursprungsfrage immer noch nicht beantwortet. Wie verhält es sich mit dem Durchzug? Dazu eine Grafik. Nehmen wir als Beispiel eine Yamaha MT 01. Ein bärenstarker Vau-Zwo, langhubig, 1670 Kubik, gute150 Nm, 90 PS und eine Drehmomentkurve, die wie der Mount Everest über allem liegt, was selbst eine 180 PS starke 4Zylinder Tausender zustande bringt. Nennen wir diese mal GSXR. (Bevor das Gemecker losgeht. Die folgenden Kurven entsprechen nicht exakt den Daten dieser Motorräder. Sie sind aber für diesen Vergleich ausreichend genau)
Die erste, aber nicht unübliche Gemeinheit dieser Grafik besteht schonmal darin, daß das Diagramm mit 50Nm anfängt. Dadurch erscheint die Kurve der MT01 doppelt so hoch wie die der 1000er. Tatsächlich sind es nur (immerhin) ca. 50%
Um die Kurven vergleichbarer zu machen, schauen wir uns die maximalen Drehzahlen an. Bei der MT sind es 5200 Um/min, bei der GSXR 13.000 Um/min. Das ist ein Verhältnis von 1 zu 2,5. Und jetzt erlauben wir uns den Spaß und übersetzen die GSXR so kurz, daß sie die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie die MT erreicht. Das sieht auf dem Diagramm so aus:
Eine ziemliche Schlappe für die MT
Einen Trumpf hat sie aber noch im Ärmel. Weil die GSXR normalerweise deutlich länger, nämlich auf ca. 300 Km/h übersetzt ist und sie selbst nur auf ca. 220 Km/h, müssen wir die Kurve der GSXR wieder mit dem Faktor 1,36 (300/220) runterrechnen:
Das ist schon knapper, aber immer noch deutlich. Wir sehen, endgültig desillusioniert, daß die GSXR wieder gewinnt. Selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten hat sie mehr Kraft
Jetzt wollen wir nicht auch noch lange nachtreten. Deswegen nur soviel: Unterhalb von 2000 Umdrehungen, läßt es sich in den oberen Gängen mit dem Vau-Zwei der MT01 wegen heftigen Motorschüttelns nur unschön beschleunigen. Das entspricht im letzten Gang ca. 85 Km/h. Die GSXR läuft bei 2000 seidenweich und das bei nur 45 Km/h. Daß die MT auch noch ca. 60 Kilogramm mehr wiegt, ist inzwischen eigentlich schon egal.
Und nun?
Vor nicht allzu langer Zeit hatte ich die Gelegenheit, eine MT01 ausgiebig zu fahren. Vielleicht mußte ich nur alt genug werden, vielleicht habe ich es auch einfach nicht früh genug versucht – ich habe selten einen Motor so lieben gelernt wie diesen. Auch wenn das schwer nach abgestandener Fransenjacken-Romantik klingt – diesen kraftvollen, synkopisierten Beat wird kein Vierzylinder jemals hinbekommen. (Die junge Frau, die ich einmal mitgenommen habe, hat es übrigens noch wesentlich prägnanter auf den Punkt gebracht.)
Oder du setzt dich auf eine GSXR 1000, bummelst im letzten Gang vor dich hin, pfeifst ein Sommerlied und läßt dich, wann immer dir danach ist, mühelos auf Lichtgeschwindigkeit schieben. Dafür musst du nicht einmal schalten. Sie schüttelt das einfach so aus dem Ärmel. Das Universum verengt sich zu einem dünnen Schlauch und die Autos frieren auf der Straße fest. Wenn dich aber richtig der Hafer sticht, dann schaltest du vorher ein paar Mal zurück und ziehst die Gänge voll durch. Ein siegesgewisse Tier wird freudig aufbrüllen und dich dermaßen vorwärtsreißen, daß dir endgültig Hören und Sehen vergeht. Und dann gibt es noch die merkwürdigen Typen, die auf Oldtimern durch den Schwarzwald tuckern, nie jemanden überholen und trotzdem Stein und Bein schwören, daß sie einen Riesenspaß dabei hätten.
Vergiß alle Zahlen, mach Kinder, fahre das Motorrad, auf dem du dich wohlfühlst und begegne deiner inneren Mitte. Brommmm.
von Ulf Penner
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Tuning-Fibel-Website: www.Tuning-Fibel.de
Artikel eingestellt von Klaus Nägler
Ulf, dein schreibstil ist mir einen kommentar wert 🙂 sehr gut geschrieben. ich bin ehrfürchtiger besitzer einer gsx-r, habe sie einen zahn kürzer übersetzen lassen und fahre sie so artgerecht wie es in meiner macht steht … und ich steige immer wieder voller respekt aus dem sattel, bedanke mich bei der hübschen für traumhafte kurven am knie und der brachialen gewalt die mich aus der kurve schiebt und mir glückshormone der superlative beschert … und eines tages vielleicht sitz ich auf einer smarten chopper und genieße die traumhafte landschaft. toll, dass es für jeden ein passendes motorrad gibt.
Very good post. Yamaha MT-01 has got decent looks with neat finish and great pick up. Sharing my personal experience – Most of the time i find people giving a definite glare at my bike.
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a 4 Zylinder ist trotzdem a Scheiß….
Hi,danke erst mal für die ausführliche Erklärung.
Das mag alles stimmen,aber mir geht das gejaule der 4 Zylinder gehörig auf die Nuts…bleibe lieber bei meinem Boxer. Aber das ist ja schließlich nur eine Frage des Geschmacks….jeder so,wie er mag…
ne strurzfreie und sonnige Saison euch allen,und viel Spaß
Andi
trotzdem- alles was mehr als 2 zylinder hat gehört in ein auto amen
Na dann sind alle unsere Praxiserfahrungen der letzten Jahrzente, in den engen und kurfigen Dolomiten- Paßstrassen nur Einbildung, eine Fatamorgana?
Wow!
Grafiken und Zahlenspiele sind nie ganz uninterressant (wobei die MT01 kein wirklich gutes Beispiel ist -Theoriekurfe und Praxiskurfe sind da meilenweit auseinander!), wer Mopedmäßig mit viel Schalten unterwegs sein will (da wäre die superkurze Übersetzung ein ganz besonderer Geheimtipp!), auch eine Facette der bunten Motorradwelt, ich fahre gerne einen 2 Zylinder mit „spürbarem“ Drehmoment und wundere mich weiterhin, warum die PS Monster aus den Kehren kein Licht sehen und einfach kein rundes, schnelles fahren zuwegebringen.
Aber um den Spaß muß es gehen, also jedem das was passt.
Lg
vom altmodischen Guzzidoctor, der es nicht so gut erklären kann, aber weiß daß es doch funktioniert
Andere Baustelle , gleiches Thema
VW Bus T5 2,5l TDI 130 PS zieht durch bis 175 – 180 km/h geht auf der geraden wie bergab ca 200 km/h
VW Bus T5 2,0l TDI 140 PS zieht durch bis 160 km/h, auf der gerade kommt dabb fast nix mehr. Geht auf langen Gefällstrecken dann bis 210 km/h
Fazit für dieses Beispiel : Hubraum vor Drehzahl
Auch beim Motorradfahren sind mir Ein- bis V2 Zylinder lieber.
Nach 2000km auf nem 2zylinder freue ich mich schon riesig auf die nächste ausfahrt mit meinem seidigen 4zylinder. Gewiss hat der 2er auch ein gewisses Spasspotential, für mich ist es aber doch nur eine unkultivierte, rappelige angelegenheit mit baumaschinencharakter! Aber jedem das Seine.
Geht es auch weniger brachial?
Also auch ich bin schon 8tsd. km auf einer 1000er Gixxe K7 durch die Gegend gebeamt, ok weit ab von artgerechter Haltung, aber dennoch genau wie du schreibst ab 2tsd. Drehzahl samtweich bis „in die mehr trau ich mich“ Region gezoomt, geil. Aber dann im Zoomen noch besser, denn das Vorderrad bleibt da unten auf einer K1300S 2 Jahre und 37tsd. km die Heim.- und Fernstrecken unsicher gemacht, für mich war ein Reihenvierer das non +. Geschämt habe ich mich immer auf Landstraßen wenn 200 auf der Uhr stand und das kam zunehmend häufiger vor, allen guten Vorsätzen zum Trotz.
Also die waffenscheinpflichtige Rakete musste weg und ich tauschte gegen einen Reihentwin mit halben Hubraum, langhubig und mit weniger als einem Drittel der Leistung. Gut jetzt war nichts mehr edel und hyper-voraus, aber dafür preiswert und alltagstauglich. Der Reihentwin macht Spaß, fast liegend mit tiefem Schwerpunkt und Vorderrad orientiert eingebaut, erstaunt auch die einfache Gabel und Kastenschwinge mit Perfermanche. Also ein modernes Konzept kann funktionieren auch ohne brachiale Leistungsspitzen um sehr zügig voran zu kommen. Auf engem Geläuf der Heimstrecke ist der tiefe Schwerpunkt und die Möglichkeit den Drehmomentverlauf als Spitze auch in voller Schräglage anzugehen immer für ein Grinsen gut. Die Combi-Abs-Bremse tut ihr Werk fast genaus gut wie ich von der K verwöhnt war, zu meinem Staunen mit nur einer Scheibe am Vorderrad. Wie oft standen schon Boliden in der Kurve, die ich sogar mit Sozia auf einem nur 48PS Anfänger Motorrad hinter mir lassen konnte. Mit einem enorm günstigen Verbrauch von ca. 3,5 Liter und einem antrittstarken, langhubig ausgelegtem Reihentwin faszieniert mich meine Honda NC700X nun schon 9tsd. Kilometer, ich muss nicht mehr zum Wahnsinn zurück um Spaß beim Fahren zu haben auch wenn nun bei 160km/h zum Glück Ende der Fahnenstange ist.
Man kann es einfach zusammenfassen und sagen, dass Leistung bei hohen Drehzahlen durch eine entsprechend kurze Übersetzung gekontert werden kann. Ob das in der Praxis vollständig geschieht, und welche Arbeit es dann macht, sowas zu fahren, ist aber eine andere Frage.
Hätte, hätte Fahrradkette!
Ich möchte denjenigen sehen, der mit einer halbierten Übersetzung eine Gixxer durch die Lande scheucht! 😉
Der hat doch ständig den Lenker im Gesicht!
Ich fahre einen 660cm3 Einzylinder mit 62Nm und freue mich immer wieder wenn der aus dem Keller hoch zieht… Und die Fehlzündungen….
Gott sei dank ist unser Hobby so vielfältig und deshalb gibt es auch so viele verschiedene Konzepte am Markt!
Wär doch sonst auch langweilig am Treff, wenn alle einen 4 Zylinder fahren würden!
Gute Fahrt an alle!!!!
Im Bericht werden verschiedene Motordaten mit Fahrwerksabstimmung und Übersetzungen unterschiedlicher Konzepte gemischt, ein bisschen Komfortunterschied zugegeben umgerührt, ziehen lassen und aus dem Satz dieses Mischmaschs eine Erkenntnis gezogen, die ich nicht nachvollziehen kann. Fakt bleibt, dass ein größerer Einzelhubraum mehr Drehmoment bringt. Fakt bleibt auch, dass bei gleichem Gesamthubraum des Motors aufgrund der Massenträgheit der Bauteile beim 2-Zylinder die Drehzahlgrenzen weiter unten gesteckt sind. Das sind reine Motordaten die messbar sind. Es ist kein Geheimnis, dass mehr Zylinder, wenn es richtig gemacht wird, auch mehr Laufruhe bringen. Aber das ist ein anderes (Komfort-)Thema und hat mit Hubraum und Drehmoment nichts zu tun. Nach dem Schluss im Bericht müssten wir alle 6-Zylinder fahren weil die das Ganze noch besser können. 🙂
Dass manche Supersportler in den engen Kehren auf Pässen keine saubere Linie hinbekommen, hat nichts mit 2- oder 4-Zylinder-Motorkonzept zu tun sondern mit der Auslegung des Fahrwerks und der Übersetzung – Abstimmung für Stabilität in schnellen Kurven, Sitzposition mit Gewichtsverlagerung auf den Lenker (was das Langsamfahren deutlich erschwert). – Macht euch mal den Spaß und achtet ein bisschen darauf bei der nächsten Tour.
Grundsätzlich ist es schön, dass es unterschiedliche (Motor-)Konzepte gibt. Besser oder schlechter gibt’s meines Erachtens nicht, nur anders. Jedem das seine!
Ich wünsche euch allzeit gute Fahrt und immer sitzen bleiben! 😉
Haha, super geschrieben und total verständlich!
Endlich einer, der es auf den Punkt bringt.
Man geht mir das mit dem Drehmoment immer auf die Nerven 😉
Trotzdem steht es mMn um den 2-Takter im Vergleich zum 4-Takter nicht gut, vor allem aus politischen Gründen. Z.B. heir nachzulesen: https://jetforce-community.de/blog/entry/5-hat-der-2-takt-motor-eine-zukunft/
Spannende Frage, was aus dem 2-Takter im Vergleich zum 4-Takter wird.
LG Dirk